Azbest iz europskih brodova na azijskim rezalištima
Mašenjka Bačić, Ana Čelar (Oštro), Carlotta Indiano, Fabio Papetti (IRPI Media)
—
Istrošeni brodovi iz Europe često završavaju u Aziji, na rezalištima gdje ne postoje jasne regulative o načinu izdvajanja opasnih materijala poput azbesta
Radnici brodogradilišta u Chittagongu vrlo opasne zadatke obavljaju bez zaštitne opreme (Autor: Naquib Hossain/Flickr).
Teretni brod »Supertramp« sagrađen 2001. godine, kojim je zadnja upravljala korčulanska tvrtka Korkyra Shipping, plovio je od 2007. godine pod zastavom Maršalovih Otoka. Prije gotovo četiri godine završio je u rezalištu Chittagong u Bangladešu.
Bangladeško rezalište, kao i sva južnoazijska, ne nalazi se na europskom popisu dopuštenih postrojenja za recikliranje brodova. No zahvaljujući labavim regulativama brodovi iz Europske unije nerijetko završavaju tamo. Zapadnoindijska luka Gujarat, Chittagong u Bangladešu i Gadani u Pakistanu posljednje su destinacije za 80 posto brodova na svijetu.
Novinari Oštra su u okviru međunarodnog projekta europskih novinara o azbestu u brodovima istražili kako djeluju europske regulative vezane uz uklanjanje azbesta te na koji način i gdje se azbest uklanja s brodova u Hrvatskoj. Kao dio EU-a, Hrvatska je potpisnica Europske uredbe o recikliranju brodova, koja regulira zbrinjavanje azbesta u skladu s međunarodnim standardima.
Proces razgradnje brodova u azijskim brodogradilištima vrlo je opasan – kako za okoliš, tako i za radnike. Nakon što se brod nasuče na pješčanu obalu, radnici s njega krenu rezati metalne ploče. To rade plamenicima, često bez dovoljno zaštitne opreme.
Proces razgradnje broda u Chittagongu u Bangladešu. Radnici prilikom rezanja metalnih ploča s brodova često ne nose zaštitnu opremu (Autor: Naquib Hossain/Flickr).
Nedostatak zaštite u rezalištima dovodi do smrti uzrokovanih ne samo nesrećama, nego i trovanjem nastalim zbog izravnoga kontakta s različitim otrovnim dijelovima brodova, prije svega azbestom. Nekad se smatrao vrlo korisnim zbog svojih izolacijskih svojstava, a danas je poznato da uzrokuje rijedak oblik raka, poznatiji kao mezoteliom, čiji se simptomi mogu pojaviti čak i nakon 60 godina.
Postoje različite metode razgradnje brodova, a neke od njih pružaju veću razinu sigurnosti za radnike i okoliš. Europske institucije podržavaju metode koje izbjegavaju nasukavanje, no unatoč postojanju međunarodnih zakona koji reguliraju ovu praksu, problemi i dalje postoje zbog nedostatka nadzora i nedosljedne provedbe zakona.
Europska regulativa za reciklažu brodova
Jedna od regulativa koja izričito zabranjuje praksu nasukavanja je Europska uredba o recikliranju brodova, odnosno zakonodavni okvir Europske unije donesen 2013. godine. Glavna mu je svrha spriječiti da se brodovi s europskom zastavom izvoze u zemlje izvan EU-a koje nemaju odgovarajuće reciklažne kapacitete i koje nisu u skladu s međunarodnim standardima. Hrvatska je ovu regulativu prihvatila 2019. godine donošenjem posebnog zakona.
Iako se nijedno brodogradilište iz Indije, Pakistana ili Bangladeša ne nalazi na popisu brodogradilišta koje je EU odobrio – i danas više od 90 posto brodova europskih vlasnika nesmetano dolazi na azijske obale.
Problem nastaje upravo zbog zastava država u kojima su registrirane. Europski zakon veže odgovornost broda uz njegovu zastavu i tako stvara sivu zonu u kojoj je lako zaobići propis.
»Da biste izbjegli pravne probleme, vrlo jednostavno možete promijeniti zastavu broda koji želite reciklirati. I to je moguće napraviti upravo prije njegova posljednjeg putovanja«, objasnio je za IRPI Mediju, partnera međunarodnog istraživačkog projekta o azbestu na brodovima, Nicola Mulinaris iz belgijske nevladine organizacije Shipbreaking Platform, koja se već godinama bori protiv izvoza starih brodova u južnu Aziju.
Riječ je o zastavama zemalja poput Svetog Kristofora i Nevisa, Palaua i Tuvalu, koje nude »pakete za posljednje putovanje« brodovima koje se treba zbrinuti. Posljednje putovanje počinje prodajom broda posredniku u zemlji s povoljnijim zakonodavstvom, zatim se prenosi vlasništvo i brod dobiva registraciju te zemlje. Posrednik je onaj koji organizira daljnje putovanje – često u azijska rezališta.
»Gotovo svi brodovi koji završe u južnoj Aziji prolaze kroz takve posrednike«, rekao je Mulinaris.
Prema podacima hrvatskog Ministarstva mora, prometa i infrastrukture, koje je od 2019. godine nadležno za prikupljanje podataka o namjeri brodovlasnika da recikliraju brodove, zahtjev za reciklažom u tom su razdoblju poslale samo dvije tvrtke, Adriatic Tanks Terminal i Jadrolinija, svaka za jedan brod. Plovila obje tvrtke završila su u Turskoj.
Plutajuće skladište Adria Tanks Terminala reciklirano je u postrojenju u Izmiru, koje se nalazi na europskom popisu, dok je reciklaža Jadrolinijina broda »Lubenice« završila u travnju prošle godine u postrojenju Iskisan, Aliaga. To je postrojenje pak u siječnju ove godine skinuto s europskog popisa zbog sumnje da su plovila koja su trebala završiti u njemu na kraju odlazila u obližnja postrojenja koja se ne nalaze na europskom popisu.
U tom su razdoblju u rezalište poslana i dva remorkera – »Uzorita« i »Mandalina«, u vlasništvu tvrtke Iskra brodogradilište 1, koja su se planirala pretvoriti u jahte, ali na kraju zbog financijske krize nije došlo do realizacije. Oni su, kako nam je objasnio direktor tvrtke Roko Vuletić, prodani putem natječaja te su otpremljeni u tursku Aliagu.
Uklanjanje azbesta s brodova u Hrvatskoj
U Hrvatskoj ne postoje rezališta za brodove, ali komplicirani poslovi uklanjanja potencijalno smrtonosnog azbesta svejedno se obavljaju unutar hrvatskih granica.
Dug 117 metara, brod nekadašnje Jugoslavenske ratne mornarice "Galeb" bio je službena jahta predsjednika bivše Jugoslavije, Josipa Broza Tita (Foto: Grad Rijeka).
Takav primjer je brod »Galeb«, koji je nekoć koristio Josip Broz Tito, a novi milenij dočekao je kao olupina u riječkoj luci. Njegovim je vlasnikom 2009. godine postao Grad Rijeka, a za obnovu je angažirano brodogradilište Dalmont iz Kraljevice. Ugovor vrijedan 60 milijuna tadašnjih kuna, odnosno gotovo osam milijuna eura, uključivao je i odstranjivanje više od 78 tona otpada koji sadrži azbest.
Za taj posao Dalmont je angažirao riječku tvrtku IND-EKO, specijaliziranu za uklanjanje azbesta. Iz IND-EKO-a su Oštru potvrdili kako je na uklanjanju azbesta sudjelovalo 30 ovlaštenih profesionalaca.
Azbest je potom završio u Zadru kod tvrtke Odlagalište sirovina, što je izazvalo negodovanje tamošnjeg stanovništva. Državni inspektorat proveo je u srpnju 2020. godine kontrolu skladišta otpada te tvrtke te je uvidom u dokumentaciju utvrdio kako je od 6. svibnja do 18. lipnja 2020. preuzela ukupno 78.330 tona otpada koji je sadržavao azbest.
Inspektorat je potvrdio za Oštro kako je azbestni otpad s broda »Galeb« bio pravilno preuzet i uskladišten u 190 propisno označenih i neoštećenih vrećica spremljenih u sigurnim skladištima. Državni inspektorat nakon srpnja 2020. godine nije provjeravao gdje je završio zadarski opasni otpad.
Prema podacima Ministarstva gospodarstva i održivog razvoja koje je dobio Oštro, tvrtka Odlagalište sirovina je 2020. godine ukupno prijavila preuzimanje oko 115 tona azbestnog otpada. Od toga je dobrih 93.000 kilograma predala tvrtki Komunalac Gospić, koja upravlja kazetom namijenjenom za zbrinjavanje otpada s azbestom. Na kraju godine u spremištima Odlagališta sirovina ostala je još 21 tona azbestnog otpada.
Europska rezališta nisu isplativa
Na listi postrojenja za recikliranje brodova koje odobrava EU nalazi se 45 rezališta, od kojih ih je 35 u Europi, šest u Turskoj, tri u Velikoj Britaniji i jedno u SAD-u. No europska rezališta rade sve manje, a hrvatski brodovi uglavnom završavaju u turskim rezalištima.
Američko rezalište International Shipbreaking Limited, koje se nalazi na europskom popisu postrojenja za reciklažu, ne može konkurirati turskima. Kako su odgovorili za Oštro, na godinu recikliraju 70.000 gigatona, a većina se odnosi na bivše vojne i trgovačke brodove. Od europskih brodova reciklirali su tek dva.
»Naši konkurenti iz Turske mogu platiti 75 dolara po toni više nego mi u SAD-u«, objasnili su Oštru u International Shipbreaking Limited.
Prema objavljenim cijenama grčke tvrtke Go Shipping & Management Inc, koja se bavi prodajom i upravljanjem brodovima te čarterima, turska rezališta plaćaju 325 dolara po toni, indijska i pakistanska oko 525 dolara, a bangladeška oko 600 dolara. Ukupan iznos za srednje i velike teretne brodove stoga lako može doseći 5-10 milijuna dolara. Te su cijene rezultat stalne potražnje za starim metalom koji tvrtke mogu ponovo upotrijebiti u proizvodnji – ali i uvjeta rada u tim državama.
Azijske tvrtke, naime, za razgradnju brodova uspijevaju dobiti konkurentne cijene tako što zaobilaze mnoge propise, od mjera opreza do radničkih prava. Osim toga, europska su brodogradilišta vezana strožim propisima.
»Samo da bismo uklonili materijale poput azbesta, brod mora biti smješten unutar hermetičke strukture iz koje nijedna tvar koja se unutra obrađuje ne smije izaći zbog rizika koji predstavlja«, kazao je za IRPI Peter Wyntin, šef sigurnosnih i okolišnih mjera u brodogradilištu tvrtke Van Heyghen u Belgiji.
»To samo po sebi znatno povećava troškove zbrinjavanja«, rekao je.
Zbog troškova cijelog procesa europska brodogradilišta prestala su biti konkurentna azijskima i više »nema brodova za razgradnju«, kaže Wyntin. Kapacitet europskih brodogradilišta je 1,3 milijuna tona na godinu, no danas se zbrinjava tek 100.000 tona.
»Najviše smo na 30 posto kapaciteta«, zaključio je Wyntin.
Iz Europske komisije za Oštro su odgovorili da su svjesni kako je potrebno jamčiti provedbu Uredbe EU-a o recikliranju brodova te dodali da su u vezi s tim u redovitom kontaktu s državama članicama.
»Što se tiče trenutnog pravnog režima EU-a koji se primjenjuje na recikliranje plovila, u tijeku je evaluacija Uredbe o recikliranju brodova, koja se usredotočuje i na zaobilaženja regulative«, poručili su, dodajući kako rade na ažuriranju studije iz 2016. godine o financijskim instrumentima koji bi olakšali sigurno recikliranje.
U istraživanju za ovu priču sudjelovali su Luka Fišić i Ante Pavić.
U suradnji s IRPI Media (Carlotta Indiano, Fabio Papetti, Giulio Rubino).
Podržao Journalismfund Europe.